Λειτουργία κινητηρα TSI

Ξέρεις κανένα site σχετικό να με παραπέμψεις ώστε να βρω περισσότερες πληροφορίες;;

tbr.gr/122hp/SSP_405...f

nikitas tsi έγραψε:

tbr.gr/122hp/SSP_405...f

Thanks
:ole:

Ξερατε οτι αν πατησουμε τερμα το γκαζι ενω ειμαστε σταματημενοι δεν ανεβαζει πανω απο 4000 σ.α.λ??

nikitas tsi έγραψε:

Ξερατε οτι αν πατησουμε τερμα το γκαζι ενω ειμαστε σταματημενοι δεν ανεβαζει πανω απο 4000 σ.α.λ??

Ναι...έχει κόφτη στις 3800

Όχι δεν το ήξερα.
Ξέρατε ότι άν βάλετε το παράθυρο οδηγού συνοδηγού να κατέβει αυτόματα , όταν θα σταματήσει θα προεξέχει λίγο και για να κατέβει τέρμα πρέπει να το ξαναπατήσετε να κατέβει;

Jimmy LarisEOS έγραψε:

Όχι δεν το ήξερα.
Ξέρατε ότι άν βάλετε το παράθυρο οδηγού συνοδηγού να κατέβει αυτόματα , όταν θα σταματήσει θα προεξέχει λίγο και για να κατέβει τέρμα πρέπει να το ξαναπατήσετε να κατέβει;

Tο έχω προσέξει....:PPP

Το παρακάτω το πήρα απο το forum του tiguan και νομιζω οτι είναι ο πιο πλήρηε οδηγός λειτουργίας του tsi σε απλά λογια που έχω δει έως τώρα

Σκοπός αυτού του κειμένου είναι να σας παρουσιάσω με όσο το δυνατόν ευκολότερο και απλούστερο τρόπο την λειτουργία του κινητήρα μας, μέσω της παρουσίασης της λειτουργίας του TSI 170 PS. Αυτός ο κινητήρας είναι πανομοιότυπος με τον δικό μας και ουσιαστικά οι διαφορές τους βρίσκονται σε ρυθμίσεις. Δυστυχώς δεν έχω στοιχεία για απόλυτες πιέσεις για τον δικό μας αλλά υπολογίστε ότι είμαστε λίγο παρακάτω από τον 170 PS.
Αν κάποια στιγμή υπεραπλουστέψω ώστε το κείμενο να γίνει κατανοητό και από ανθρώπους που δεν έχουν και μεγάλη επαφή με τεχνολογία κινητήρων συγχωρήστε με. Απλά πιστεύω ότι στο forum μας θα υπάρχουν και άνθρωποι οι οποίοι δεν θα έχουν το εύρος των γνώσεων για να καταλάβουν τα πάντα. Ελπίζω μόνο οι περισσότεροι να γνωρίζουμε κάποια βασικά πράγματα όσον αφορά την λειτουργία ενός τετράχρονου βενζινοκινητήρα και την διαφορά μεταξύ φυγοκεντρικού στροβιλοσυμπιεστή και μηχανικού υπερσυμπιεστή. Αν και για αυτό το τελευταίο δεν είμαι σίγουρος οπότε θα προσπαθήσω να δείξω τις διαφορές στο κείμενο.
Η δημιουργία του TSI είναι αποτέλεσμα της πίεσης που δέχονται όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες για μείωση της κατανάλωσης. Έχοντας «καπαρώσει» η Toyota την υβριδική τεχνολογία η VW θα έπρεπε να δείξει κάτι διαφορετικό για να μην αναγκαστεί στο μέλλον να πληρώνει δικαιώματα στην Toyota. Εφάρμοσε λοιπόν την ιδέα της διπλής υπερτροφοδότησης με σκοπό όπως είπα κυρίως την μείωση της κατανάλωσης. Ήθελε να δείξει (και το πέτυχε) ότι μπορεί ένας κινητήρας 170 PS να εμφανίζει 20% χαμηλότερη κατανάλωση με την δική της τεχνολογία σε σχέση με έναν συμβατικό. Βέβαια οι παλιότεροι θα θυμούνται ότι και παλιότερα εμφανίστηκε αυτή η τεχνολογία (Lancia Delta S4) με πολλά προβλήματα όμως γιατί απλά τότε δεν υπήρχαν τα πανίσχυρα ψηφιακά συστήματα ελέγχου των παραμέτρων λειτουργίας ενός κινητήρα που υπάρχουν σήμερα.
Σε έναν κλασσικό ατμοσφαιρικό κινητήρα υπάρχει μια περιοχή στροφών που σε συνάρτηση με την πίεση στον κύλινδρο (άνοιγμα γκαζιού) ο κινητήρας αυτός εμφανίζει την βέλτιστη θερμοδυναμική του απόδοση. Σε οποιοδήποτε άλλο σημείο και με οποιαδήποτε μεταβολή των παραμέτρων πλήρωσης των κυλίνδρων θα έχουμε πτώση του βαθμού απόδοσης δηλαδή λιγότερο έργο στον στρόφαλο και θερμότερα καυσαέρια. Ένα μεγάλο μέρος του προβλήματος βρίσκεται στην σχέση συμπίεσης των κινητήρων. Όπως ίσως γνωρίζουμε όσο μεγαλύτερη σχέση συμπίεσης έχει ένας κινητήρας, τόσο υψηλότερο βαθμό απόδοσης θα έχει, που συνεπάγεται μικρότερη κατανάλωση βενζίνης για δεδομένη ιπποδύναμη. Και για να γίνει πιο κατανοητό: αν έχουμε 2 κινητήρες απόδοσης 150 PS και οι δύο και ο ένας έχει 33% βαθμό απόδοσης ενώ ο δεύτερος 31%, αυτό πρακτικά σημαίνει ότι ο πρώτος θα έχει μικρότερη κατανάλωση ενώ θα αποδίδει το ίδιο έργο. Εδώ όμως μας δημιουργούνται δύο προβληματάκια:
1) Η σχέση συμπίεσης δεν μπορεί να ξεπερνάει ένα όριο το οποίο καθορίζεται από την ποιότητα του καυσίμου και συγκεκριμένα τα οκτάνιά του. Εδώ θα ήθελα να λύσω και μια παρεξήγηση που πιστεύει πολύς κόσμος. Ο αριθμός οκτανίου μας δείχνει ΜΟΝΟ την αντοχή του καυσίμου σε πίεση πριν αυτό αναφλεγεί . Αν δηλαδή βάλουμε στον ίδιο κινητήρα (ειδικά turbo) μία βενζίνη 95 οκτανίων και μια 100, η διαφορά που θα πάρουμε στην ιπποδύναμη εξαρτάται από την αλλαγή στις ρυθμίσεις ανάφλεξης που θα κάνει ο ηλεκτρονικός εγκέφαλος του αυτοκινήτου σε συνάρτηση βέβαια και με άλλες παραμέτρους. Πιο συγκεκριμένα με την 100άρα που αντέχει σε μεγαλύτερη πίεση, η ανάφλεξη θα δοθεί πιο καθυστερημένα προς το Άνω Νεκρό Σημείο οπότε θα αναπτυχθεί μεγαλύτερη πίεση στον κύλινδρο, άρα θα πάρουμε μεγαλύτερο έργο.
2) Το δεύτερο είναι ότι η μέγιστη σχέση συμπίεσης έχει προκαθοριστεί με βάση τη λειτουργία του κινητήρα σε φουλ γκάζι. Όσο λιγότερο ανοιχτό είναι το γκάζι τόσο μικρότερη η πραγματική πίεση στο θάλαμο καύσης, άρα μικρότερος και ο βαθμός απόδοσης. Εδώ υπάρχει και μια άλλη παράμετρος η οποία είναι ο βαθμός πλήρωσης του κυλίνδρου με αέρα (σε ατμοσφαιρικό πάντα κινητήρα) ανάλογα με την συχνότητα περιστροφής του. Η μέγιστη πλήρωση επιτυγχάνεται σε μια συγκεκριμένη περιοχή στροφών, περίπου εκεί που έχουμε και την μέγιστη ροπή στρέψης. Κάτω και πάνω από αυτές τις στροφές δεν έχουμε την μέγιστη πλήρωση του κυλίνδρου με αέρα για λόγους που εξηγούνται από την μηχανική των ρευστών και θα ήταν μάλλον αδόκιμο (και πολύ εξειδικευμένο θέμα) να το εξηγήσουμε. Στην ουσία με απλά λόγια παίζει ρόλο το σχήμα και το μήκος των αυλών εισαγωγής οι οποίοι συντονίζουν τον αέρα για να επιτευχθεί η μεγαλύτερη δυνατή πλήρωση.
Τι γίνεται όμως με τους υπερτροφοδοτούμενους;
Εδώ τα προβλήματά μας εντοπίζονται στο είδος της υπερτροφοδότησης που θα επιλέξουμε. Πιο συγκεκριμένα:
Αν χρησιμοποιήσουμε μηχανικό συμπιεστή (όπως ο Compressor της Mercedes), θα πρέπει να καταναλώνουμε ισχύ για να τον κινήσουμε. (Αν κάποιος δεν ξέρει τι είναι ο μηχανικός υπερσυμπιεστής να πούμε απλά ότι είναι ένας μηχανισμός ο οποίος παίρνει κίνηση από τον στρόφαλο και συμπιέζει τον αέρα της εισαγωγής ώστε να επιτύχουμε πλήρωση στους κυλίνδρους μας με πίεση μεγαλύτερη της ατμοσφαιρικής).
Η ισχύς που θα καταναλώσουμε είναι τόσο μεγαλύτερη όσο μεγαλύτερος είναι και ο συμπιεστής. Το μέγεθος του συμπιεστή καθορίζεται τελικά από τον κυβισμό του κινητήρα, τις στροφές στις οποίες είναι ρυθμισμένος να αποδώσει την μέγιστη ισχύ του και από την υπερπίεση που θα έχει ο αέρας στις στροφές αυτές. Αν επιλέξουμε στον κινητήρα μας να χρησιμοποιήσουμε ένα μηχανικό υπερτροφοδότη για όλη την γκάμα των στροφών του τότε αυτός θα απορροφάει ένα μεγάλο ποσοστό από την επιπλέον ενέργεια που παράγει. Αυτός είναι ο λόγος που χρησιμοποιούμε τέτοιους συμπιεστές όταν θέλουμε να έχουμε έντονη αύξηση της απόδοσης στις χαμηλομεσαίες στροφές.
Αν χρησιμοποιήσουμε την άλλη λύση, αυτή του στροβιλοσυμπιεστή (για όσους δεν ξέρουν φανταστείτε δύο φτερωτές όπως είναι των αντλιών, συνδεδεμένες με έναν άξονα. Τα θερμά καυσαέρια αμέσως μετά την έξοδό τους από τον κύλινδρο πέφτουν με δύναμη πάνω στην μια φτερωτή (στρόβιλος) και η κίνηση μεταδίδεται μέσω του άξονα στην δεύτερη (συμπιεστής) η οποία σκοπό έχει να συμπιέσει τον αέρα εισαγωγής), δεν έχουμε πρόβλημα με απαίτηση ενέργειας για την κίνησή του, η απόδοσή του όμως εξαρτάται πολύ από τις συνθήκες οδήγησης. Περιληπτικά να πούμε ότι ο στροβιλοσυμπιεστής αποδίδει καλά όταν περιστρέφεται με πολύ ψηλές ταχύτητες (ανάλογα με το μέγεθος πλησιάζει τις 200.000 σαλ), πράγμα που σημαίνει ότι απαιτούνται μεγάλες ποσότητες καυσαερίων που είναι συναρτώμενες από την απόδοση που αντλούμε εκείνη τη στιγμή από τον κινητήρα μας. Όταν οδηγούμε τέρμα γκάζι με τις στροφές του κινητήρα από ένα επίπεδο και πάνω, η λειτουργία του στροβιλοσυμπιεστή είναι άψογη. Όταν όμως πέσουν οι στροφές της τουρμπίνας (γιατί αφήσαμε γκάζι) ο κινητήρας μας θα αρχίσει να λειτουργεί με μικρότερη πίεση (στον κύλινδρο) από την ιδανική. Όταν τώρα ξαναπατήσουμε γκάζι θα υπάρχει ένα διάστημα όπου ο θερμικός βαθμός απόδοσης θα είναι μειωμένος ώσπου να φτάσει η τουρμπίνα τις επιθυμητές στροφές, άρα να ανέβει και η πίεση του αέρα.
Κινητήρας TSI
Το βασικό στοιχείο του κινητήρα μας είναι η ύπαρξη του συστήματος του άμεσου ψεκασμού. Μέσω αυτής της τεχνολογίας επιτυγχάνονται λύσεις σε πολλά προβλήματα του έμμεσου ψεκασμού τα οποία ήταν αδιανόητα να λυθούν. Μια από τις πιο σημαντικές ιδιότητες του άμεσου ψεκασμού είναι η ψύξη του θαλάμου καύσης μέσω του καυσίμου πράγμα που εμποδίζει την αυτανάφλεξη αυτού. Αυτό σημαίνει ότι μπορούμε να επιλέξουμε άφοβα μεγάλους βαθμούς υπερπλήρωσης (στην περίπτωση τη δική μας 1,5 bar) και ταυτόχρονα να έχουμε μεγάλη σχέση συμπίεσης (10:1), συμπίεση που θεωρείται υψηλή ακόμη και για ατμοσφαιρικό κινητήρα. Βέβαια αυτήν την μέγιστη τιμή δεν μπορούμε να την έχουμε σε όλο το φάσμα λειτουργίας του κινητήρα από το ρελαντί μέχρι τον κόφτη. Σε εφαρμογές υπερτροφοδότησης η μέγιστη πίεση επιτυγχάνεται περίπου στο μέσο των στροφών. Από εκεί και μετά εξαρτάται από το μέγεθος του στροβιλοσυμπιεστή το αν αυτή η πίεση θα αρχίσει να μειώνεται ή αν θα παραμένει σταθερή μέχρι τέλους. Εδώ λοιπόν τίθεται θέμα επιλογής μεγέθους στροβιλοσυμπιεστή. Ένας μεγάλος θα αργήσει να κορυφώσει την πίεσή του αλλά θα την κρατάει σταθερή μέχρι τέλους. Φυσικά θα έχει έντονο lag (αδράνεια) που σημαίνει ότι στο ξαναπάτημα του γκαζιού θα αργήσει να φτάσει τις επιθυμητές στροφές, άρα ο κινητήρας μας θα χρειάζεται ένα χρονικό διάστημα για να αποδώσει έργο ξανά. Από την άλλη ένας μικρός συμπιεστής έχει το προσόν της μικρής αδράνειας και ……τίποτα άλλο. Εκτός του ότι στις ψηλές στροφές αδυνατεί να τροφοδοτήσει τον κινητήρα μας με τις απαραίτητες ποσότητες αέρα, υπάρχει η περίπτωση στις πολύ χαμηλές να μην μπορεί να ανεβάσει πίεση για τον λόγο ότι ο κινητήρας δεν έχει αρχίσει να παράγει την απαιτούμενη ποσότητα καυσαερίων που θα μπορέσουν να τον κινήσουν με την απαραίτητη ταχύτητα.
Τώρα, τι έκαναν οι μηχανικοί της VW:
Καταρχήν διάλεξαν μια μικρού μεγέθους τουρμπίνα (Κ03 της BorgWarner) ώστε να μην αντιμετωπίζουν προβλήματα αδράνειας, έστω και αν δεν μπορούν να κρατήσουν πίεση μεγαλύτερη από 1,5 bar μετά τις 4.500 σαλ. Συγκεκριμένα ο K03 αποδίδει μέγιστη πίεση 1,5 bar από τις 3.500 έως τις 4.500 σαλ. Από εκεί και πέρα ξεκινάει μια πτώση της απόδοσης που καταλήγει λίγο πάνω από το 0,5 bar στις 7.000 σαλ. Εδώ αξίζει νομίζω να πούμε ότι αν ο συμπιεστής αυτός μπορούσε να κρατήσει την πίεσή του μέχρι τα κόκκινα ο TSI θα απέδιδε 220 ίππους στις 6.500 σαλ. Στις χαμηλές τώρα στροφές όπως είναι φυσικό ο Κ03 δεν μπορεί να κρατήσει το 1,5 bar. Συγκεκριμένα αποδίδει κάτω από 1 bar στις 3.000 σαλ. Και κάτω από 0,5 bar στις 2.000 σαλ. Οι απαιτήσεις όμως των σχεδιαστών ήταν να υπάρχει σταθερή πίεση 1,5 bar από τις 1.800 μέχρι τις 4.500 σαλ. ώστε να προσομοιάζει η λειτουργία του με ατμοσφαιρικό 2,3 lt. Εδώ ακριβώς εμφανίστηκε η λύση της τοποθέτησης ενός μηχανικού συμπιεστή πριν από τον στροβιλοσυμπιεστή ώστε η έξοδος του μηχανικού να τροφοδοτεί την είσοδο του στροβίλου. Όσον αφορά τώρα την επιλογή του μηχανικού θα έπρεπε να είναι ένας μικρός ώστε να μην απορροφάει πολύ έργο αλλά ταυτόχρονα να μπορεί να δώσει 1,5 bar πριν τις 2.000 σαλ. Και κάπου εδώ βρισκόμαστε πάλι μπροστά σε αδιέξοδο, εκτός…..εάν κοροϊδέψουμε το σύστημα επιλέγοντας έναν μεγάλο πολλαπλασιασμό της συχνότητας περιστροφής του κομπρέσορα σε σχέση με αυτήν του κινητήρα. Αυτό όμως σημαίνει ότι μόλις ανεβάσει στροφές ο κινητήρας μας από ένα όριο και πάνω ο κομπρέσορας θα αρχίσει να περιστρέφεται με απαγορευτικές ταχύτητες. Στην πράξη τώρα τα πράγματα σχεδιάστηκαν για να εκμεταλλευτούν τις ιδιομορφίες του κάθε συστήματος. Ο κομπρέσορας που επιλέχθηκε είναι της Eaton με κωδικό Μ24. Αυτός σχεδιάστηκε για μικρούς κινητήρες έως 1.000 κ.ε. Το όριο περιστροφής του είναι 14.000 σαλ. Οι μηχανικοί τώρα της VW επέλεξαν σχέση μετάδοσης 5:1 (τεράστια τιμή) που πρακτικά σημαίνει ότι από τις 1.000 σαλ (με τέρμα γκάζι) θα πλησιάσει το 1 bar και στις 1.800 σαλ. θα έχει κορυφώσει με 1,5 bar περιστρεφόμενος ήδη με 9.000 σαλ. Επίσης θα πρέπει κοντά στις 3.000 σαλ να απομονωθεί μέσω ενός συμπλέκτη γιατί αλλιώς θα καταστραφεί.
Έτσι έχουμε κερδίσει δύο σημαντικά πράγματα. Πρώτον ότι σχεδόν από μηδενικές στροφές αντλούμε σημαντικά ποσά ροπής από τον μικρό κινητήρα μας, και δεύτερον, με 1,5 bar στις 1.800 σαλ διασφαλίζουμε ότι θα φτάνουν σημαντικά ποσά καυσαερίων στην φτερωτή του συμπιεστή ικανά να τον ενεργοποιήσουν και μάλιστα νωρίτερα από την περίπτωση που δεν θα υπήρχε ο μηχανικός συμπιεστής.
Το καινούργιο πρόβλημα που προκύπτει βέβαια είναι το σταμάτημα του μηχανικού συμπιεστή. Προφανώς αν απομονώσουμε ακαριαία τον μηχανικό συμπιεστή θα χάσουμε το μέρος της ισχύος για την οποία αυτός είναι υπεύθυνος. Στην ουσία θα αισθανθούμε μια αισθητή πτώση της απόδοσης κάτι μη επιτρεπτό σήμερα. Στην περίπτωσή μας λοιπόν ο στόχος των μηχανικών ήταν να κάνουν τον κινητήρα να έχει τελείως γραμμική αίσθηση δίνοντας την εντύπωση ενός μεγάλου κινητήρα χωρίς καμία ένδειξη ύπαρξης υπερσυμπιεστών κάτω από το καπό. Όλο το μυστικό βρίσκεται στην ύπαρξη μιας διόδου παράκαμψης ανάμεσα στην είσοδο και την έξοδο του κομπρέσορα και στην ύπαρξη μέσα στη δίοδο ενός κλαπέτου το οποίο είναι ψηφιακά ελεγχόμενο ως προς τη θέση του. Το κλαπέτο ελέγχει τη διατομή της διόδου και συνακόλουθα μεταβάλλεται η συνεργασία μηχανικού συμπιεστή και στροβιλοσυμπιεστή ανάλογα με τις εκάστοτε ανάγκες. Με αυτόν τον τρόπο εξαλείφεται τελείως η ασυνέχεια κατά την μετάβαση από το ένα σύστημα στο άλλο.
Επίσης πρέπει να σημειωθεί ότι για το μπλοκ των κυλίνδρων του κινητήρα επιλέχθηκε ο φαιός χυτοσίδηρος χάρη στην υψηλή του αντοχή. Οι πιέσεις στο μπλοκ είναι συνεχείς στα 21 bar και παραπάνω, ενώ υπάρχουν και στιγμιαίες κορυφές των 120 bar.
Ελπίζω να μη σας κούρασα με την έκταση του κειμένου, και ελπίζω να ήταν κατανοητό. Οποιεσδήποτε απορίες σας έχουν δημιουργηθεί μη διστάσετε να ρωτήσετε. Αν ξέρω (δεν διεκδικώ ρόλο παντογνώστη) με χαρά θα σας απαντήσω. Τις πληροφορίες και τις φωτογραφίες για αυτό το κείμενο τις πήρα από περιοδικά ειδικού τύπου (4 ΤΡΟΧΟΙ, DRIVE, R&D) και από το internet φυσικά

Κατ αρχήν εχεις ποστάρει το κείμενο 2 φορές-αν μπορείς διόρθωσέ το.

Κατα δεύτερον ο συγγραφέας κάνει βασικά λάθη:
Λέει Καταρχήν διάλεξαν μια μικρού μεγέθους τουρμπίνα (Κ03 της BorgWarner).Η τουρμπίνα αυτη τοποθετείται στα μοτέρ 1.8Τ του group VAG-οπότε μονο μικρη δεν ειναι για τον 1.4.
Λέει:Εδώ αξίζει νομίζω να πούμε ότι αν ο συμπιεστής αυτός μπορούσε να κρατήσει την πίεσή του μέχρι τα κόκκινα ο TSI θα απέδιδε 220 ίππους στις 6.500 σαλ. Ειναι γεγονος οτι ο συμπιεστής αυτός με επαναπρογραμματισμό μπορεί να κρατήσει την πίεση του μεχρι τα κοκκινα και να αποδώσει πάνω απο 220 άλογα στον στρόφαλο.
Λέει:Εδώ ακριβώς εμφανίστηκε η λύση της τοποθέτησης ενός μηχανικού συμπιεστή πριν από τον στροβιλοσυμπιεστή ώστε η έξοδος του μηχανικού να τροφοδοτεί την είσοδο του στροβίλου. Λάθος! Υπάρχει μια πεταλούδα η οποία διαχωρίζει τις 2 λειτουργίες.Οταν δουλευει ο μηχανικος συμπιεστής ,όπως φαινεται και στο πιο κατω διαγραμμα του site της VW-australia ο αερας δεν κατευθυνεται προς τον στροβιλο αλλα κατευεθιαν στο θαλαμο καυσης.

Γενικά καλα τα λεει ο συγγρραφέας αλλα κανει και αρκετά λάθη.....

Στο Σχήμα επεξηγείται ο τρόπος που ο TSI περνάει από τις διαδοχικές φάσεις συνεργασίας turbo-Roots υπό πλήρες φορτίο (πεταλούδα τέρμα ανοικτή). Πρωταρχικός στόχος του συστήματος είναι να έχει “ατμοσφαιρική” λειτουργία, δηλαδή να μην καταλαβαίνει ο οδηγός κατά την επιτάχυνση την διαδοχή των φάσεων μέσω πτώσεων ή απότομων ξεσπασμάτων της ροπής. Ο οριζόντιος άξονας αντιπροσωπεύει τον ρυθμό περιστροφής του κινητήρα και ο κάθετος την “Μέση Ενδεικνυόμενη Πίεση” των κυλίνδρων, ένα χαρακτηριστικό μέγεθος όλων των εμβολοφόρων μηχανών εσωτερικής καύσης και το οποίο μεταξύ άλλων είναι πρακτικά ανάλογο και με την εκάστοτε πίεση υπερπλήρωσης. Η καμπύλη που προκύπτει στο διάγραμμα (με μαύρο χρώμα) συμπίπτει με αυτό της ροπής, αφού αυτή ουσιαστικά προκύπτει μέσω της Μ.Ε.Π. Η πρώτη (μπλε) περιοχή είναι αυτή στη οποία ο Roots λειτουργεί μόνος του και η Κ03 βρίσκεται ακόμα σε αδράνεια. Λίγο πάνω από το ρελαντί (1000rpm) o Roots παρέχει ήδη 0,8bar πίεσης υπερπλήρωσης. Καθώς οι στροφές ανεβαίνουν, γραμμικά ανεβαίνει και η πίεση μέχρι τις 1500rpm όπου η πίεση υπερπλήρωσης μεγιστοποιείται στο 1,5bar. Mέχρι τις 2400rpm η πίεση υπερπλήρωσης διατηρείται στο 1,5bar αποκλειστικά και μόνο από τον Μ24. Στο σημείο αυτό το turbo μπαίνει σιγά σιγά σε λειτουργία και το 1,5bar πίεσης να αποτελεί μέχρι τις 3500rpm προϊόν συνεργασίας και των δύο συμπιεστών μαζί (γαλάζια περιοχή). Στο φάσμα 2400-3500rpm το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κλαπέτο αρχίζει να ανοίγει σταδιακά, απομονώνοντας σιγά-σιγά τον Roots μέσω “βραχύκλωσης” των πιέσεων εισόδου και εξόδου του. Στις 3500rpm (πράσινη περιοχή) το κλαπέτο του Μ24 είναι πλέον εντελώς ανοικτό και επιπλέον η Κ03 μπορεί πλέον από μόνη της να κρατήσει μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης (1,5bar πάντοτε). Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μέχρι τις 4500rpm, όπου η πίεση φυσιολογικά αρχίζει πλέον και εξασθενεί οδεύοντας προς τον κόφτη των 7000rpm, αφού η K03 δεν μπορεί να κρατήσει 1,5bar σε τέτοιες απαιτήσεις παροχής (το μικρό της μέγεθος εδώ φαίνεται ακόμα και με δεδομένο ότι έχουμε να κάνουμε κινητήρα 1.4 λίτρων). Ο Roots τίθεται σε αδράνεια στις 3500rpm μέσω του ηλεκτρομαγνητικού συμπλέκτη στην τροχαλία της αντλίας νερού, αφενός γιατί έχει φτάσει στο μέγιστο όριο περιστροφής του και αφετέρου για να μηδενιστούν οι όποιες απώλειες ισχύος θα σήμαινε η έστω και ανενεργή από πλευράς παραγωγής πίεσης σύνδεση του με το στροφαλοφόρο άξονα. Άκρως σημαντικός στην όλη διαδικασία που περιγράψαμε παραπάνω είναι ο τρόπος με τον οποίο η ECU (Bosch MED 9.5) ελέγχει το άνοιγμα του κλαπέτου του Μ24 σε συνδυασμό με το αντίστοιχο της βαλβίδας παράκαμψης (wastegate) του στροβίλου του turbo. Όσο το κλαπέτο ανοίγει και η συνεισφορά του Roots στη παραγωγή πίεσης επομένως μειώνεται, το άνοιγμα wastegate ρυθμίζεται ανάλογα έτσι ώστε να μπορέσει η Κ03 να σηκώσει από μόνη της το 1,5bar υπερπλήρωσης. Αν ενδεχομένως παρουσιαστεί οποιαδήποτε έξαρση πίεσης πέραν του 1,5bar αυτή ανακουφίζεται ακαριαία μέσω της ενσωματωμένης στον συμπιεστή του turbo by-pass βαλβίδας (σκάστρας) και φυσικά με ανάλογο άνοιγμα της wastegate. Όλος αυτός ο έλεγχος κλειστού βρόγχου των διάφορων υποσυστημάτων, βαλβίδων και συμπλεκτών θα ήταν αδύνατο να πραγματοποιηθεί με τα πρωτόγονα ηλεκτρονικά μέσα προηγούμενων δεκαετιών. Οι VW/Eaton περιμένανε το πλήρωμα του χρόνου ώστε τελικά να μπορέσουν να παρουσιάσουν σήμερα ένα σύστημα turbo-κομπρέσσορα που να λειτουργεί πραγματικά άψογα, απροβλημάτιστα και “ατμοσφαιρικά”.

Μια μικρη διορθωση:
Η τουρμπίνα αρχιζει να συνεισφέρει στο κυκλωμα της πίεσης ,ήδη απο τις 1600 στροφές και στις 2400 εχει αποκτήσει πλήρη συνεισφορά.Αυτό φαινεται και απο το διαγραμμα στο οποίο αναφέρεσαι,αλλα προκυπτει και απο τις δυναμομετρησεις πολλών βελτιωτών.Ο επαναπρογραμματισμος δεν μπορει να μεταβαλει τη λειτουργία του κομπρεσσορ ,οποτε ανεβάζει την πίεση του τούρμπο μονο.Στο ακόλουθο διαγραμμα ,φαινεται οτι στο 160άρι μοτέρ η διαφορά στη ροπή ξεκιναει πριν τις 2.000στρ.

nikitas tsi έγραψε:

Η τουρμπινα ειναι υπερβολικα μικρη και αντεχει μεχρι 1.2 και 0.55 στον κοφτη...
Το μοτερ με μια καλη εξατμιση και βελτιωση στο ψυγειο του chargecooler,μπορει να δουλεψει στο 1.1bar over με 0.4 στον κοφτη με αποδοση γυρω στα 150-160 αλογα...

rallakias έγραψε:

Λέει Καταρχήν διάλεξαν μια μικρού μεγέθους τουρμπίνα (Κ03 της BorgWarner).Η τουρμπίνα αυτη τοποθετείται στα μοτέρ 1.8Τ του group VAG-οπότε μονο μικρη δεν ειναι για τον 1.4.

Αυτο που κατάλαβα εγώ διαβάζοντας τα προηγούμενα ποστς (μπορεί να κάνω λάθος, είμαι εντελός άσχετος απο κινητήρες), ειναι πως το μέγεθος της τουρμπίνας έχει να κάνει με το σε ποιες στροφές θα λειτουργεί. Δηλαδή οι μικρες τουρμπίνες ειναι για χαμηλομεσαίες στροφες, και οι μεγαλες τουρμπίνες για υψηλό αριθμό στροφών. Οπότε μία μικρή σε 1.8cc δεν θεωρείται μεγάλη σε 1.4cc....

tomary έγραψε:

nikitas tsi έγραψε:

Η τουρμπινα ειναι υπερβολικα μικρη και αντεχει μεχρι 1.2 και 0.55 στον κοφτη...
Το μοτερ με μια καλη εξατμιση και βελτιωση στο ψυγειο του chargecooler,μπορει να δουλεψει στο 1.1bar over με 0.4 στον κοφτη με αποδοση γυρω στα 150-160 αλογα...

rallakias έγραψε:

Λέει Καταρχήν διάλεξαν μια μικρού μεγέθους τουρμπίνα (Κ03 της BorgWarner).Η τουρμπίνα αυτη τοποθετείται στα μοτέρ 1.8Τ του group VAG-οπότε μονο μικρη δεν ειναι για τον 1.4.

Αυτο που κατάλαβα εγώ διαβάζοντας τα προηγούμενα ποστς (μπορεί να κάνω λάθος, είμαι εντελός άσχετος απο κινητήρες), ειναι πως το μέγεθος της τουρμπίνας έχει να κάνει με το σε ποιες στροφές θα λειτουργεί. Δηλαδή οι μικρες τουρμπίνες ειναι για χαμηλομεσαίες στροφες, και οι μεγαλες τουρμπίνες για υψηλό αριθμό στροφών. Οπότε μία μικρή σε 1.8cc δεν θεωρείται μεγάλη σε 1.4cc....

Ο νικητας αναφερεται στην τουρμπινα του μοτερ με τα 122 αλογα κι εγω αναφερομαι σε αυτην με τα 160 αλογα.....

μαλιστα.... Δεν μου λες κατι ακομα.... εμείς με τα 122 αλογακια μπορουμε να αλλάξουμε τουρμπινα? να βάλουμε μια μεγαλύτερη ας πουμε.
ή αν γίνεται να προσθέσουμε με κάποιον τρόπο μια δεύτερη μεγάλη (twin turbo) για να τραβάει ο κινητήρας και χαμηλά και ψηλά?

Δεν θεει μονο τουρμπινα και καθαρσαμε,θελει επαναπρογραματισμο εγκεφαλου κλπ,κλπ και χαθηκε η μπαλα.....

βασικά σκεφτόμουν το εξής για να ανεβώ σε άλογα... αν περάσω το πρόγραμμα της mtm θα με πάει στα 160 άλογα, αλλά αφού δεν αλλάζουν την τουρμπίνα το μοτέρ πάλι θα "ψωφάει" μετά τις 4000 στροφές, οπότε δεν νομίζω να έχω και καμιά δραματική αλλαγη στα γκάζια. ενώ με twin turbo πιστεύω να γίνει κάτι καλύτερο.

το παρακάτω link θα σε διαφωτίσει.... ή θα σε προβληματίσει
www.gtc.gr/Tech/turb...m

:wall: :wall: :wall:

Τελικά νομίζω ότι το επίπεδο σε αυτή την παρέα έχει φτάσει πολύ ψηλά!
Μπράβο παιδιά που μας βοηθάτε όλους με τις γνώσεις σας!! Πολύ σημαντική συνεισφορά!

Υπεροχή του TSI σε όλους τους τομείς

Η κορυφαία μέχρι στιγμής έκδοση του Astra εφοδιάζεται με τον 1,6 λτ. υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα των 180 ονομαστικών ίππων (το ίδιο μοτέρ στο Insignia έχει αποδώσει στο δυναμόμετρo 193 ίππους), ο οποίος είναι σε θέση να το κινήσει σε γοργούς ρυθμούς, αλλά όχι όσο θα περίμενε κανείς από ένα τέτοιας ισχύος μικρομεσαίο αυτοκίνητο. Γεγονός που επιβεβαιώνεται και από τις μετρήσεις, αφού ο χρόνος στα 0-100 χλμ./ώρα (8,8 δλ.) είναι αντίστοιχος με χαμηλότερης ισχύος ανταγωνιστικών μικρομεσαίων turbo 1,4 - 1,6 λτ. (π.χ. Citroen C4 1,6 THP 150 PS).

Όσον αφορά στις ρεπρίζ, είναι το δεύτερο πιο αργό στα 60-100 χλμ./ώρα με 4η ταχύτητα (8,1 δλ.) και στα 80-120 χλμ./ώρα με 5η (12,0 δλ.) χάνει από όλα σχεδόν τα μοντέλα της κατηγορίας (ίδιος χρόνος με το VW Scirocco 1,4 TSI 122PS), χαρακτηριστικό που αποδίδεται στο μακρύ κιβώτιο των ταχυτήτων, στο αυξημένο βάρος του αμαξώματος (1.503 κιλά!), καθώς και στο μέτριο τράβηγμα του τραχύ κινητήρα στις χαμηλές στροφές.

Ωστόσο, εκεί που υπήρξε αισθητή βελτίωση συγκριτικά με το προγενέστερο Astra με το ίδιο μηχανικό σύνολο, είναι στη χαμηλότερη κατανάλωση και εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Αισθητά πιο καλός σε κάθε επίπεδο είναι ο 1,4 TSI 160 PS του Golf, αφού παρ’ όλη τη χαμηλότερη ονομαστική του ισχύ, προσφέρει πιο γρήγορες επιδόσεις, περισσότερο τράβηγμα από τις χαμηλές στροφές και χαμηλότερη κατανάλωση και εκπομπές CO2, ενώ είναι πιο γραμμικός και αθόρυβος.

Πηγή: autotriti